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早8∶00,兩輛私家車同時從北京的望京地區(qū)出發(fā)，前往南二環(huán)的大觀園。其中一輛車安裝了實時路況導(dǎo)航儀，根據(jù)實時路況選擇最優(yōu)路線，而另一輛車沿最短路線行使。

50分鐘后，安裝了實時路況導(dǎo)航儀的汽車率先到達目的地，雖然比另輛車多行駛了7公里，卻早到了30分鐘，油耗也與另一輛車相當。

相較兩位車主的親身體驗，一份來自交通信息供應(yīng)商世紀高通的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示：使用實時路況導(dǎo)航平均行駛速度可提高31.0%、平均使用時間可縮短19.3%.

僅一項小小的導(dǎo)航儀就能給出行效率帶來如此變化，特別是近日見諸報端的《歐盟擬用智能交通治理擁堵》的“他山”經(jīng)驗，更讓飽受堵車之苦的人們看到了希望：智能交通，為治理交通擁堵開啟了一扇窗。

一定程度上可緩解擁堵

為了驗證智能導(dǎo)航設(shè)備對于緩解交通擁堵的影響，自今年1月起，北京市啟動了由12600名志愿者體驗的“綠翼”新交通信息系統(tǒng)實驗。在這場長達8個月，被譽為世界上首例城市大規(guī)模智能交通系統(tǒng)應(yīng)用驗證中，初步測算數(shù)據(jù)顯示，使用該系統(tǒng)降低了17.1%的尾氣排放和18%的油耗。

據(jù)介紹，該系統(tǒng)主要包括動態(tài)路徑誘導(dǎo)和環(huán)保駕駛服務(wù)功能。其中，動態(tài)路徑誘導(dǎo)系統(tǒng)能否根據(jù)行駛過程中接收到的路況信息，實時規(guī)劃最優(yōu)路線，繞行擁堵路段，以減少總的交通時耗。

雖然目前該實驗的準確數(shù)據(jù)尚未公布，但根據(jù)以往的數(shù)據(jù)模擬結(jié)果，若智能導(dǎo)航設(shè)備的普及率達到10%,即有望取得明顯的交通疏散效果。

對此，中國交通運輸協(xié)會研究部金懋博士認為，智能交通的本意就是利用信息技術(shù)，對人、車、路在出行時加以影響，從而提高交通效率，某種程度上的確可以緩解交通擁堵。國泰君安有關(guān)人士則表示，城市交通供需矛盾逐漸加大，在基礎(chǔ)道路設(shè)施供給有限增加的情況下，智能交通成為緩解矛盾的首選手段。

研究表明，采用智能交通系統(tǒng)可使城市道路的通行能力提高二至三倍，可使交通擁擠降低20%-80%,停車次數(shù)可以減少30%,行車時間減少13%-45%,油料消耗減少30%,廢氣排放減少26%,交通事故可以成倍地減少。僅以我們常見的智能交通設(shè)施--高速路上ETC（不停車收費系統(tǒng)）為例，該系統(tǒng)可達到車輛通過收費站時不需停車而能交納路橋費的目的，可使車道的通行能力提高3-5倍，有效減少了收費站前排長隊的情況。

信息不開放智能交通難推廣

智能交通對于緩解交通擁堵的作用顯而易見，然而采訪中多位業(yè)內(nèi)人士表示，目前發(fā)展智能交通的難點依然不少。其中，智能交通實施的關(guān)鍵是對信息的采集。目前，大量路況、氣象等動態(tài)信息仍然掌握在交通管理部門，這些信息資源的開放共享，將決定產(chǎn)業(yè)應(yīng)用的附加值能否提高。

金懋認為，目前，我國智能交通建設(shè)與國外比實際差距并不是很大，至少在技術(shù)層面上。行業(yè)能否進一步發(fā)展與市場的開放和透明程度密切有關(guān)，而這些屬于制度性的問題，已經(jīng)不是技術(shù)性層面能夠解決的問題了。

在北京千方科技集團有限公司副總裁孫學軍看來，日本的VICS（Vehicle Information and Communication System,車輛信息傳播系統(tǒng)）提供了很好的政產(chǎn)學研用模式。據(jù)介紹，交通管理者和道路管理者（道路公團等）在很好的利益機制保障下提供交通信息，經(jīng)日本道路交通信息中心集中到VICS中心，然后這些信息再由VICS中心通過多種方法傳送給駕駛員和車載裝置。使用者只需購買帶有VICS系統(tǒng)的車載導(dǎo)航器，便可享受VICS系統(tǒng)提供的無償服務(wù)。

金懋說，信息共享平臺不能止步于廠商和有關(guān)部門之間，更應(yīng)該覆蓋到每一個客戶終端，作為消費者他們對于智能交通系統(tǒng)的未來最有發(fā)言權(quán)。

豪華車品牌英菲尼迪為旗下車型配備了一系列有效緩解交通擁堵、節(jié)約時間和提升效率的智能科技，在他們看來，汽車智能設(shè)備普及率低同樣制約著智能交通的發(fā)展。以實時路況導(dǎo)航系統(tǒng)為例，僅在少數(shù)豪華車和高檔車上有所配備，而占據(jù)了市場絕對主導(dǎo)地位的中小型車上卻鮮有配備。此外，道路交通參與者不僅有車輛，同時也包括行人與非機動車，他們很難裝備隨身的智能交通系統(tǒng)，只有配備相應(yīng)的智能道路交通設(shè)施，才能達到全部交通參與者的智能化交通。在駕駛員培訓中也可以加入智能化設(shè)備的使用培訓。

交通資源綜合配置是根本

不少專家表示，車輛出行與所需要的道路空間資源之間的本質(zhì)矛盾并沒有改變，如果將智能交通視之為“殺手锏”則有擴大其作用，簡單化城市交通擁堵原因的嫌疑。

在金懋看來，如果道路本身已經(jīng)堵成了停車場，那么任何智能交通的手段都不會起作用。盡管通過信息預(yù)報等方式，可以抑制部分出行，但是城市內(nèi)高密度的居住和出行方式本身始終都會對擁堵起著強化作用。舉例來說，假設(shè)有智能系統(tǒng)告訴個人道路擁堵的信息，但個人決策卻是更為著急地買車，因為個人思考的是只要搶在別人前買，能多用一天是一天；如果系統(tǒng)告訴個人不要出行，個人很可能更要早點出門，搶在別人走之前去占用道路資源。

“從這個角度說，城市交通擁堵還是一個道路產(chǎn)權(quán)配置的問題，技術(shù)包括智能交通技術(shù)僅僅是在局部和部分時段緩解擁堵，而無法做到殺手锏。甚至，由于智能交通局部效率的改善，可能相反誘發(fā)更多的出行，導(dǎo)致整體交通系統(tǒng)擁堵情況的進一步惡化。”金懋說。

孫學軍也認為，城市交通擁堵的本質(zhì)是空間資源有限問題。稀缺資源的配置必須要形成一個有效的機制，在城市交通擁堵的解決方案中，沒有能畢其功于一役的“殺手锏”,不論是智能交通技術(shù)也好、低票價也好、公交優(yōu)先也好，TOD也好，都需要有一個綜合協(xié)調(diào)和利益平衡的平臺，統(tǒng)一協(xié)調(diào)、綜合配置交通資源才是緩解城市擁堵的根本出路。